Des milliers de vies humaines meurent chaque année

Lorsqu’on regarde de près la procédure d’octroi de l’agrément pour l’exploitation d’une ligne de transport public de voyageurs, n’importe quelle personne possédant un permis de conduire de catégorie B peut à l’évidence conduire un car. Hormis un extrait de naissance, aucune pièce n’est exigée du candidat pilote. Même pas un certificat médical, et encore moins une expérience dès lors qu’il s’agit de lignes importantes reliant des wilayas. Le permis de conduire à lui seul est considéré comme un sauf-conduit ouvrant la voie aux expéditions les plus périlleuses. On comprend mieux aujourd’hui pourquoi les routes sont le théâtre quotidien de drames incommensurables. Quand l’Etat s’est progressivement désengagé du secteur des transports terrestres et que la SNTV avait pris le relais des TRCFA et des cars Ruffié après l’indépendance, le privé a sauté sur l’aubaine d’autant que les conditions d’exploitation s’avéraient extrêmement souples. Les importations de véhicules sommairement retapés, parfois carrément réformés outre-mer, constituaient le gros du parc national. Nos routes à l’époque n’étaient pas trop encombrées et la demande, en matière de transport de voyageurs, relativement modérée.
De plus, après la dissolution de la SNTV, la majorité des conducteurs se reconvertirent dans le privé qui a pu ainsi disposer d’un personnel aguerri. C’est ce qui expliquerait la rareté des accidents mortels. Mais cette stabilité connaîtra, au milieu des années 90, de sérieux bouleversements avec l’entrée en lice des fameux Karsan et autres Isuzu vendus dans le cadre du dispositif d’insertion des jeunes (ANSEJ). Ce sont surtout les zones enclavées qui ont bénéficié de ce « boum » des transports en commun, arrivé à point nommé étant donné les besoins exprimés par les populations rurales. Le réseau routier malheureusement n’était pas préparé à ce flux grandissant de voitures et le nombre d’accidents quoique élevé n’avait pas atteint le seuil alarmant de ces trois dernières années. Probablement parce que, d’une part le parc a vieilli rendant les engins vulnérables et d’autre part les chauffeurs chevronnés vaincus eux aussi par l’âge n’avaient plus la force de continuer. Au fil des temps, la flotte est passée entre les mains de jeunes pilotes sans expérience.
Le volet de la maintenance des véhicules pose également problème. Très souvent, notamment dans les zones rurales où 60% des accidents sont enregistrés, les voyageurs se plaignent du manque d’hygiène, de l’état des sièges des bus et du comportement des conducteurs. L’on imagine bien que si le propriétaire délaisse le confort du voyageur, il en fait autant pour le reste, c’est-à-dire la mécanique. « Pourvu que ça roule », semble être le credo des transporteurs publics soucieux de rendement. Une absence de rigueur et de discipline qui tranche avec les méthodes de la défunte SNTV qui dominait le secteur du transport des voyageurs à l’échelle nationale. La SNTV disposait d’une flotte composée essentiellement de cars Chausson, Berliet et Man et le suédois Scania. Grâce à ses propres ateliers de réparation et de maintenance situés dans des garages protégés, la SNTV a pendant longtemps préservé des affres du temps son patrimoine d’engins roulants. Les cars étaient systématiquement contrôlés, lavés et vidangés dans les grands ateliers mécaniques de Maraval, Dar El Beïda et ailleurs.
Les personnels de bord quant à eux, chauffeurs et receveurs, arboraient des tenues uniformes et veillaient à la discipline dans le bus. Le respect des horaires, des vitesses et la peur des contrôleurs, qui pouvaient surgir au détour de n’importe quel virage, faisaient que la sécurité du voyageur était entourée du maximum de précautions. Au lieu de fructifier ces modèles de travail qui ont fait leurs preuves, les nouveaux « barons » du transport public issus généralement des milieux affairistes ont dévoyé le créneau, aidés en cela par le laxisme ambiant dont les conséquences actuellement se chiffrent en milliers de vies humaines perdues sur les routes.
Les mesures préconisées pour redresser la situation doivent se focaliser sur les deux versants du système de transport : la prévention d’abord, puis la dissuasion ensuite, comme obliger entre autres le candidat-chauffeur de bus à suivre des cours de formation, à participer à des cycles de sensibilisation, à subir des visites médicales régulièrement ou encore inviter les propriétaires des bus à s’organiser en SARL ou coopérative selon un cahier de charges bien défini, contenant les modalités de fonctionnement des modules gestion des personnels et des matériels, notamment la maintenance et l’instauration d’un code de conduite au sein de la corporation des chauffeurs et receveurs.
Une neuvième victime âgée de 15 ans vient de succomber des suites du terrible accident d’El Malah. Ce qui porte le bilan à 9 morts et 21 blessés. Le car qui a semé la désolation cumulait 32 années d’ancienneté et certains de ses organes étaient tenus par du fil de fer, d’après les premiers éléments de l’enquête. La moyenne d’âge des véhicules de transport public, qui était de 8 années en 2005 au niveau de la wilaya, est passée à 10 ans en 2008. Elle n’était que de 6 ans en 2002. Ce qui veut dire que la flotte a été peu ou prou renouvelée. 584 véhicules pour voyageurs sont recensés à travers la wilaya, dont la capacité globale atteint 15.736 places. Cette flotte dessert 68 lignes réparties entre 28 localités et les villes hors wilaya, lesquelles sont ralliées par 15 navettes quotidiennement offrant 3.192 places assises, la surcharge n’étant plus tolérée sur les lignes inter-wilayas. Certaines localités accusent un déficit en moyens de transport. Lorsqu’on sait que les transporteurs répugnent à couvrir des axes qu’ils jugent non rentables, Mais la sécurité du voyageur est une priorité d’autant que les dépassements signalés ça et là méritent à coup sûr des sanctions. Le panel des mesures dissuasives peut être élargi à volonté, mais le recours à la prévention constitue à notre avis le seul moyen de limiter les dégâts. Pourquoi n’a-t-on jamais pensé à utiliser des voitures de contrôle banalisées sur les grands axes routiers pour détecter les chauffards ? Les automobilistes, c’est connu, appréhendent ce genre de surveillance. La peur de l’inconnu suscite toujours la crainte, premier pas de la sagesse. A défaut de « radars », la voiture de police banalisée sur les routes peut rendre d’énormes services. Cela a été déjà expérimenté en France avec succès. Il s’agit d’harmoniser les dispositifs en injectant les moyens nécessaires.

Source : Echo-Oran